Cung đường qua đèo có địa hình hiểm trở, cheo leo, khí hậu vô cùng khắc nghiệt. Hàng chục năm qua, nhiều thế hệ cán bộ, công nhân thầm lặng vượt mọi khó khăn bảo đảm thông suốt cho những chuyến tàu.
Khi nhắc tới đèo Hải Vân, hẳn nhiều người liên tưởng ngay tới ca khúc nổi tiếng “Tàu anh qua núi” của nhạc sĩ Phan Lạc Hoa. Ca khúc có tiết tấu mượt mà, sâu lắng, những hình tượng đẹp dễ đi vào lòng người như “mây bay đỉnh núi”, “trời quê trong xanh”, “biển ru êm êm”… Nhưng đấy là phải đặt trong hoàn cảnh ngồi trên tàu lửa hoặc xe ô-tô có ghế mềm, điều hòa mát lạnh, tâm trạng thư thái. Còn cuốc bộ cả chục cây số trên những đoạn đường hẹp, quanh co, hiểm trở dưới cái nắng gắt đầu hè như chúng tôi thì quả thực không dễ chịu chút nào. Đi cùng tôi với vai trò hướng dẫn viên là ông Đoàn Nhơn, Phó Phân đoạn đường sắt đèo Hải Vân, người đã có hơn 30 năm công tác trong ngành đường sắt và hầu hết thời gian đó gắn bó với đường đèo. Bởi thế, nếu nói ông là một chuyên gia về đèo Hải Vân cũng hoàn toàn chính xác. Ông Nhơn cho biết, tổng chiều dài của đoạn đường sắt qua đèo Hải Vân gần 20km, độ cao trung bình so với mặt nước biển là 500m, độ dốc nơi cao nhất lên tới 17‰, đây là độ dốc mà cánh tài xế lái tàu rất “ớn”. Đỉnh đèo quanh năm có mây che phủ nên trước kia còn có tên gọi là đèo Mây. Đèo Hải Vân cắt ngang núi Bạch Mã (một phần của dãy Trường Sơn) chạy sát ra biển, giữa địa giới của tỉnh Thừa Thiên Huế và Thành phố Đà Nẵng. Trong nhiều thế kỷ, rất ít người dám qua lại đoạn đường băng qua đèo Hải Vân bởi địa hình hiểm trở, thú dữ và nạn cướp bóc. Bởi vậy mà dân gian có câu “Đường bộ thì sợ Hải Vân/ Đường thủy thì sợ sóng thần Hang Dơi”. Trong hai cuộc chiến tranh chống Pháp, Mĩ của dân tộc ta, nơi đây là địa điểm của nhiều cuộc giao tranh ác liệt. Ngày nay thì cướp bóc và thú dữ không còn nhưng đường đèo vẫn luôn tiềm ẩn đầy bất trắc, phần lớn đến từ điều kiện địa hình và thời tiết khắc nghiệt.
Một trong những công việc đối mặt với nhiều hiểm nguy nhất của công nhân đường sắt làm việc trên đèo là tuần đường. Trên đường đi, chúng tôi gặp anh Nguyễn Quý, công nhân tuần đường đang làm nhiệm vụ. Có thể coi đây là một sự may mắn bởi anh là người có “thâm niên” tuần đường ở đèo Hải Vân. Anh Quý chia sẻ: “Người công nhân tuần đường vốn dĩ đã vất vả nhưng làm việc trên đèo thì có những đặc điểm khác hẳn dưới đồng bằng, nhất là khí hậu. Mùa nắng thì nắng gay gắt, cảm giác như cháy da thịt, khi mưa thì cũng như trút nước, vuốt mặt không kịp, một bên là vực thẳm sát bờ biển, một bên là vách núi cao nên gió rất mạnh, nhiều khi có thể dễ dàng hất tung người. Những khi thời tiết không thuận lợi, tôi luôn phải tập trung cao độ, vừa chú ý quan sát kiểm tra đường ray, nhìn lên vách núi đề phòng đá lăn, đất lở, vừa căng tai phân biệt tiếng còi tàu với tiếng sóng biển, tiếng gió thổi. Khi tàu đến, phải nhanh chân chọn chỗ an toàn, và phải là phía vách núi để tránh. Nếu chủ quan đứng bên phía biển, có gió mạnh nguy cơ bị hất xuống vực mất mạng như chơi !”.
Nhắc tới đoạn đường sắt trên đèo Hải Vân, không thể không kể tới hệ thống hầm do người Pháp xây dựng từ thế kỷ 19. Phân đoạn Hải Vân hiện quản lý 6 hầm đường sắt với tổng chiều dài 2.277m. Trong đó, hầm số 14 là hầm dài nhất (945m) vẫn được xem là một trong những “kỳ quan” của ngành giao thông nước ta. Không chỉ có chiều dài đặc biệt, hầm số 14 còn khác hẳn các hầm còn lại về chất liệu xây dựng. Nếu như các hầm khác được xây dựng bằng đá và xi măng thì phần lớn diện tích của hầm 14 là đá tự nhiên và do những người công nhân đục đẽo thủ công. Hầm có chiều cao từ 4,7- 5m, bề rộng 3,8m. Bên trong hầm hoàn toàn không có điện thắp sáng và rất ẩm thấp do nước thấm qua bề mặt hầm nhỏ xuống. Khi đi được khoảng 300m, người chưa quen như tôi đã cảm thấy khó thở và chóng mặt. Càng đi vào sâu, bước chân càng lúc càng trở nên nặng nề. Vừa đi, ông Nhơn vừa cho biết, việc không có điện thắp sáng khiến cho việc bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế đường ray rất khó khăn. Cách đây khoảng 7 năm, khi đi thăm hầm số 14, một đồng chí lãnh đạo Đường sắt Việt Nam đã ủng hộ đề xuất của cán bộ, công nhân làm việc trên đèo về việc đưa hệ thống điện vào hầm. Ban đầu, ngành dự kiến sử dụng 300 triệu đồng từ nguồn quỹ công đoàn nhưng sau khi khảo sát và lên dự toán, số tiền lên tới xấp xỉ 1,5 tỷ đồng nên kế hoạch đó đành “tan thành mây khói”. Nhưng việc thiếu ánh sáng trong căn hầm dài gần cây số này không đáng sợ hơn một thử thách khác đó chính là khói bụi. Ông Nhơn nói thêm, bình thường lượng khói bụi do các đoàn tầu thải ra đã nhiều nhưng “kinh khủng” nhất là đầu máy “cổ lỗ sĩ” TU, lượng khói bụi của nó gấp đôi các loại khác. Do hầm kín nên khói bụi đọng lại rất lâu mới hết. Mỗi lần hứng bụi, những công nhân bảo trì, gác hầm hoặc tuần đường đang làm nhiệm trong hầm khi đi ra ngoài thì ai nấy mặt mày đen nhẻm, cậy trong mũi ra cục gỉ bụi to bằng đầu ngón tay út! Hầm ẩm thấp nên các thanh ray, tà vẹt rất dễ bị han rỉ. Trong khi đó vật tư của phân đoạn luôn thiếu thốn, chuyện cán bộ quản lý phải chạy ngược, chạy xuôi lo vật tư về khắc phục sự cố là thường xuyên. Còn nhớ cách đây chưa lâu, trong một lần làm việc, tôi được anh Trần Phú Hiệp, Phó Trưởng ban Cơ sở hạ tầng Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết kế hoạch cải tạo các hầm đường sắt trên đèo Hải Vân, trong đó có hầm số 14. Sắp tới, toàn bộ vỏ hầm sẽ được làm lại theo công nghệ phun bê- tông của Pháp. Tuy nhiên, tới thời điểm này thì dự án vẫn chưa tìm ra nhà tài trợ, một phần có lẽ là do kinh phí đầu tư quá lớn.
Rời hầm số 14, chúng tôi tiếp tục đi bộ hướng về ga Hải Vân Nam. Đi được một đoạn thì có tàu đến. Trong lúc tránh tàu, tôi quan sát thấy có 3 thanh niên ăn mặc lam lũ đang ngồi trên nóc tàu. Ông Nhơn giải thích: “Dân đi khai thác gỗ rừng để kiếm sống đấy. Do đường đèo khu vực này không thể sử dụng bất kỳ phương tiện nào ngoài tàu hỏa nên ngày nào họ cũng nhảy tàu. Thường xuyên xảy ra tai nạn nhưng họ không sợ vì chẳng còn cách mưu sinh nào khác nên không có cách nào ngăn chặn triệt để được”. Việc đi lại khu vực này không chỉ là nỗi khổ của người dân mà với cả đội ngũ cán bộ, nhân viên, người lao động làm việc tại Phân đoạn Hải Vân. Như trước khi tôi đi thực tế trên đèo, ông Kiều Thường, Phó Giám đốc Công ty TNHH MTV Quản lý đường sắt Quảng Nam- Đà Nẵng có nói với tôi “Nhà báo lên đó rồi sẽ hiểu những vất vả, khó khăn của anh em. Trong đó, lưu ý chuyện nhân viên ngành đường sắt từng có thời kỳ buộc phải nhảy tàu để đi lại nhé !”. Câu nói tưởng chừng như bông đùa, vô lý đó của ông Thường hóa ra lại là sự thực. Vì không thể sử dụng bất kỳ phương tiện giao thông nào khác nên cán bộ, công nhân đường đèo chỉ có thể đi bộ hoặc… nhảy tàu. Trong khi đó, Phân đoạn Hải Vân có 3 ga, gồm Hải Vân Nam, Hải Vân Bắc và ga Đỉnh Đèo. Khoảng cách giữa các ga liền kề khoảng 10km, đoạn đường người lao động đi làm và về nhà hàng ngày ít nhất là 5km, xa nhất lên tới gần 20km. Trong một khoảng thời gian dài, Công ty Quản lý đường sắt Quảng Nam- Đà Nẵng cũng như Phân đoạn Hải Vân đã nhiều lần đề xuất với Đường sắt Việt Nam bố trí 2 đội tàu hàng ngày (sáng và chiều tối) đưa đón người lao động nhưng không được đáp ứng. Không còn lựa chọn nên tất cả mọi người, từ cán bộ đến nhân viên đều “cực chẳng đã”… nhảy tàu, chấp nhận vi phạm luật. Cũng còn may là hầu hết tài xế lái tàu hiểu và thông cảm nên cứ đến vị trí thích hợp là đi thật chậm (tốc độ khoảng 5km/h) để anh chị em nhảy lên tàu. Nhờ vậy mà trong suốt nhiều năm qua, gần như không có bất kỳ sự cố đáng tiếc nào xảy ra. Phải đến đầu năm 2011, Đường sắt Việt Nam mới bố trí 1 đội tàu đón cán bộ, nhân viên đèo Hải Vân vào 8h sáng hàng ngày. Mặc dù như vậy chỉ mới giải quyết được một nửa khó khăn nhưng đối với những người lao động trên đèo đã là vô cùng quý giá.
Giữa trưa, chúng tôi dừng chân ở chốt gác phía Bắc hầm số 13. Người trực chốt lúc này là Nguyễn Đình Hậu, chàng trai quê ở huyện Đô Lương, tỉnh Nghệ An. Trên mảnh đất cạnh chốt gác, anh em công nhân đào 1 ao nhỏ để thả cá rô phi và trê lai, ngoài ra còn nuôi thỏ, gà, trồng rau xanh, cây ăn quả… Hậu nói vui: “Công nhân đường sắt nghèo lắm anh ạ, tăng gia sản xuất để cải thiện. Mấy đồng lương thì dành dụm để còn lấy vợ”. Hậu đã nhiều năm gắn bó với đèo Hải Vân và hiện là thợ bậc 3 với mức lương cộng trợ cấp hàng tháng vẫn còn khiên tốn. Anh tâm sự: “Chúng tôi làm việc trên đèo khó khăn, khắc nghiệt lắm. Lương có cao hơn đồng bằng một chút, dù vậy, thời buổi giá cả đắt đỏ thế này, thu nhập như thế không bảo đảm được cuộc sống. Chẳng thế mà cánh thợ trẻ bậc 1, bậc 2 bây giờ đâu mấy ai chịu đựng được đâu anh !”. Phân đoạn Hải Vân hiện có khoảng 170 cán bộ, nhân viên và người lao động. Do điều kiện làm việc khó khăn hơn những nơi khác nên Công ty Quản lý đường sắt Quảng Nam- Đà Nẵng đã cố gắng vận dụng để hỗ trợ thêm cho mỗi người gần 1 triệu đồng/tháng ngoài lương chính. Những người có sáng kiến đem lại hiệu quả tích cực hoặc có thành tích phát hiện sự cố như ray bị gãy thì lãnh đạo Phân đoạn Hải Vân cũng có hình thức thưởng “nóng”, giá trị kinh tế tuy không lớn nhưng mang tính động viên, khích lệ là chính.
Cuộc sống của người công nhân đường đèo là vậy, công việc gian khổ, lương thưởng không cao, điện nước sinh hoạt thiếu thốn, đi lại khó khăn nhưng thật lạ là không tìm thấy sự chán nản, bi quan ở họ. Như một đồng chí lãnh đạo Công ty Quản lý đường sắt Quảng Nam- Đà Nẵng chia sẻ: “Làm việc ở đèo rất vất vả nhưng ai đã trụ lại được khoảng 1-2 năm thì cũng sẽ gắn bó được hàng chục năm. Chúng tôi làm việc trước hết bằng sự tâm huyết, tinh thần trách nhiệm và lòng yêu nghề, điều đó đã thành truyền thống. Dù đi đến bất cứ địa phương nào, đơn vị đường sắt nào trong cả nước, chúng tôi luôn tự hào giới thiệu với họ, tôi là người công nhân đường đèo Hải Vân”. Có thể lấy lời nhận xét của ông Nguyễn Đăng Lưu, một tài xế lái tàu Bắc- Nam làm dẫn chứng: “Đường qua đèo luôn rất khó khăn đối với mọi lái tàu, phải luôn cảnh giác, không để xảy ra bất kỳ sai sót nào. Nhưng chúng tôi luôn có niềm tin vững chắc vào những người đồng nghiệp, những người công nhân làm việc trên đèo. Có họ, chúng tôi đã giảm được một nửa áp lực và gánh nặng”.
Ngày lại ngày, hàng chục chuyến tàu tiếp nối nhau hối hả băng đèo qua dải Trường Sơn hùng vĩ mang theo cả niềm vui, niềm tự hào cũng như hy vọng của những người công nhân đường sắt, mong chờ sự đổi thay, một tương lai tốt đẹp hơn đang tới gần…
PVĐNA SƠN NGUYỄN