Việc sáp nhập Đà Nẵng và Quảng Nam theo Nghị quyết số 202/2025/QH15 mở rộng đáng kể không gian phát triển logistics, đồng thời đặt ra yêu cầu cấp thiết về tái cấu trúc mô hình quản lý nhà nước phù hợp với quy mô và tính chất đa cực của hệ thống logistics mới. Trên cơ sở đánh giá thực trạng quản lý nhà nước về logistics tại Đà Nẵng giai đoạn 2018–2024, bài viết nhận diện những vấn đề đặt ra sau sáp nhập và đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý, hướng tới đưa logistics trở thành ngành kinh tế mũi nhọn của thành phố Đà Nẵng mới.
Trong bối cảnh thương mại, đầu tư và chuỗi cung ứng ngày càng mang tính xuyên biên giới, logistics trở thành một cấu phần quan trọng, tác động trực tiếp đến chi phí, tốc độ lưu chuyển hàng hóa và năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Sự phát triển của logistics không chỉ phụ thuộc vào năng lực doanh nghiệp và chất lượng hạ tầng mà còn gắn với vai trò điều phối, hỗ trợ và kiến tạo của Nhà nước thông qua thể chế, chính sách và cơ chế phối hợp giữa các cấp, các ngành.
Đà Nẵng giữ vị trí chiến lược trong mạng lưới logistics quốc gia và khu vực, vừa là cửa ngõ ra biển của Tây Nguyên, vừa là điểm kết nối phía Đông của Hành lang kinh tế Đông – Tây với Lào, Thái Lan và Myanmar. Hệ thống hạ tầng đa phương thức gồm cảng Tiên Sa, dự án cảng Liên Chiểu, sân bay quốc tế, đường sắt Bắc – Nam và mạng lưới quốc lộ tạo nền tảng để thành phố phát triển logistics nội địa và quốc tế. Tuy nhiên, tiềm năng này chưa được khai thác tương xứng. Theo Báo cáo Chỉ số Năng lực cạnh tranh logistics cấp tỉnh (LCI) năm 2022, Đà Nẵng đồng xếp hạng 7/26 địa phương được khảo sát. Ngoài trụ cột Dịch vụ logistics đạt 72,4 điểm, các trụ cột về khung pháp lý và chính sách, cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực và kinh tế vẫn còn khoảng cách so với nhóm dẫn đầu, cho thấy quản lý nhà nước đối với logistics còn dư địa cải thiện.
Bối cảnh này thay đổi căn bản sau khi Đà Nẵng và Quảng Nam sáp nhập theo Nghị quyết số 202/2025/QH15 của Quốc hội. Thành phố mới có diện tích 11.859,59 km² và dân số 3.065.628 người, lần lượt gấp khoảng 9,2 và 2,5 lần Đà Nẵng cũ. Quan trọng hơn, sáp nhập dẫn đến sự hợp nhất hai hệ thống logistics có đặc điểm khác nhau: Đà Nẵng cũ tập trung vào logistics cảng biển gắn với Tiên Sa – Liên Chiểu, trong khi Quảng Nam cũ phát triển logistics công nghiệp gắn với Khu kinh tế mở Chu Lai và cảng Kỳ Hà.
Không gian logistics mới vì vậy mang cấu trúc đa cực, gồm cụm cảng biển Tiên Sa – Liên Chiểu, logistics hàng không, logistics công nghiệp Chu Lai – Kỳ Hà và hành lang thương mại Điện Bàn – Hội An. Cấu trúc này mở ra khả năng tăng cường liên kết giữa cảng biển, hàng không, công nghiệp, thương mại và các hành lang vận tải liên vùng, nhưng đồng thời đặt ra yêu cầu mới về phân định chức năng, điều phối hạ tầng, liên kết các cực logistics và thống nhất chính sách trên toàn địa bàn. Do đó, mô hình quản lý logistics vốn được thiết kế cho phạm vi một đô thị cần được tái cấu trúc để phù hợp với không gian phát triển mới.
Mặc dù logistics và quản lý nhà nước đối với logistics đã được nghiên cứu dưới nhiều góc độ, các nghiên cứu chuyên sâu về quản lý logistics trong không gian đô thị – liên vùng, đặc biệt trong điều kiện mở rộng địa giới và hợp nhất các hệ thống logistics khác nhau, vẫn còn hạn chế. Trường hợp Đà Nẵng sau sáp nhập đặt ra yêu cầu nghiên cứu về chuyển đổi từ mô hình quản lý logistics trong phạm vi một đô thị sang mô hình quản trị phù hợp với không gian đa cực, quy mô lớn và có mức độ liên kết vùng cao hơn.
Trên cơ sở đó, bài viết đánh giá thực trạng quản lý nhà nước đối với ngành logistics tại Đà Nẵng giai đoạn 2018–2024, nhận diện kết quả, hạn chế và những vấn đề đặt ra trong bối cảnh mới, từ đó đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý. Phạm vi đánh giá thực trạng được xác định theo địa giới Đà Nẵng trước sáp nhập; các sự kiện, chính sách và số liệu từ năm 2025 được sử dụng để phân tích bối cảnh chuyển tiếp và làm căn cứ đề xuất giải pháp cho giai đoạn tiếp theo.
Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu
Về bản chất, cần phân biệt ngành logistics với hoạt động logistics. Hoạt động logistics bao gồm các tác nghiệp liên quan đến lưu chuyển, bảo quản và phân phối hàng hóa, hiện diện trong hầu hết các ngành kinh tế. Trong khi đó, ngành logistics hình thành khi các hoạt động này được chuyên môn hóa, cung ứng trên thị trường và phát triển thành hệ thống doanh nghiệp dịch vụ có tổ chức, vận hành theo cơ chế giá cả và cạnh tranh riêng. Vì vậy, đối tượng quản lý nhà nước không chỉ là các hoạt động vận chuyển, lưu kho hay phân phối riêng lẻ, mà là hệ thống doanh nghiệp và thị trường dịch vụ logistics với tư cách một ngành kinh tế.
Từ cách tiếp cận trên, quản lý nhà nước đối với ngành logistics ở cấp địa phương được hiểu là quá trình chính quyền địa phương thực hiện bốn chức năng: hoạch định; tổ chức thực hiện; giám sát, kiểm tra; phản hồi và điều chỉnh chính sách đối với hệ thống doanh nghiệp và thị trường dịch vụ logistics trên địa bàn. Các chức năng này được xác định theo cách tiếp cận chu trình chính sách công, đồng thời phù hợp với vai trò của chính quyền địa phương trong xây dựng, tổ chức thực hiện, kiểm tra và điều chỉnh chính sách.
Để đánh giá hiệu quả quản lý nhà nước đối với ngành logistics, bài viết sử dụng khung phân tích tích hợp, xem xét sự tác động của bốn chức năng quản lý nêu trên đến năm thành tố của hệ thống logistics, kế thừa cách tiếp cận của Chỉ số Năng lực cạnh tranh logistics (LCI) và quan điểm hệ thống về ngành logistics. Năm thành tố gồm: (1) môi trường thể chế – chính sách; (2) hạ tầng và công nghệ; (3) nguồn nhân lực logistics; (4) doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics; và (5) chủ hàng – người sử dụng dịch vụ. (Hình 1).
Trên cơ sở đó, hiệu quả quản lý nhà nước được đánh giá theo năm tiêu chí. Bốn tiêu chí đầu gắn với các chức năng quản lý, gồm: tính đầy đủ và phù hợp của thể chế, chính sách; hiệu quả tổ chức thực hiện; mức độ giám sát, kiểm tra; khả năng phản hồi và điều chỉnh chính sách. Tiêu chí thứ năm phản ánh kết quả phát triển và năng lực cạnh tranh của ngành, nhằm xem xét mức độ chuyển hóa từ hoạt động quản lý nhà nước thành kết quả phát triển thực tế. Tiêu chí này được đối chiếu thông qua Chỉ số Năng lực cạnh tranh logistics (LCI) và Chỉ số Năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI).
Như vậy, khung phân tích kết hợp giữa quá trình quản lý và kết quả phát triển, cho phép đánh giá không chỉ việc chính quyền địa phương thực hiện các chức năng quản lý như thế nào, mà còn mức độ các hoạt động quản lý đó tạo ra những chuyển biến đối với hệ thống logistics và năng lực cạnh tranh của ngành.
Hình 1. Khung phân tích tích hợp đánh giá hiệu quả quản lý nhà nước đối với ngành logistics
Nghiên cứu sử dụng dữ liệu thứ cấp và đánh giá định tính từng tiêu chí theo bốn mức: tốt, khá, còn hạn chế và yếu. Căn cứ đánh giá gồm yêu cầu pháp lý, mục tiêu do chính quyền Thành phố đặt ra và kết quả đối chiếu với nhóm địa phương dẫn đầu về Chỉ số Năng lực cạnh tranh logistics (LCI), gồm Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng và Bình Dương.
Các tiêu chí không được quy đổi thành điểm số hoặc áp dụng trọng số tổng hợp nhằm tránh tạo ấn tượng về độ chính xác khi dữ liệu chưa đồng đều. Đối với những nội dung thiếu thông tin hoặc bằng chứng, nghiên cứu ghi nhận là “chưa đủ căn cứ” thay vì suy diễn thành mức đánh giá thấp.
Dữ liệu đánh giá giai đoạn 2018–2024 được tổng hợp từ hệ thống văn bản chỉ đạo, điều hành của Trung ương và Thành phố; niên giám thống kê; Báo cáo LCI 2022; Báo cáo PCI; Báo cáo Logistics Việt Nam của Bộ Công Thương; và báo cáo thường niên của một số doanh nghiệp đầu ngành. Các văn bản, sự kiện và số liệu từ năm 2025 được sử dụng để phân tích bối cảnh chuyển tiếp và những vấn đề đặt ra sau sáp nhập.
Thực trạng quản lý nhà nước đối với ngành logistics thành phố Đà Nẵng
Vị thế của Đà Nẵng qua Chỉ số Năng lực cạnh tranh logistics. Do Chỉ số Năng lực cạnh tranh logistics (LCI) mới được công bố một kỳ vào năm 2022, nghiên cứu sử dụng kết quả này làm mốc tham chiếu và đối chiếu với các số liệu cập nhật hơn để đánh giá vị thế logistics của Đà Nẵng.
Theo Báo cáo LCI 2022, Đà Nẵng đạt 63,4 điểm, đồng xếp hạng 7 với Đồng Nai trong số 26 địa phương được khảo sát (Bảng 1). Kết quả giữa các trụ cột cho thấy sự chênh lệch đáng kể. Ở trụ cột Khung pháp lý – chính sách, Đà Nẵng đạt 60,1 điểm, xếp thứ 2 trong nhóm 7 địa phương dẫn đầu về LCI, chỉ sau Bình Dương (63,3 điểm) và cao hơn Hải Phòng, Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai và Hà Nội.
Trong khi đó, Cơ sở hạ tầng và Nguồn nhân lực là hai trụ cột còn hạn chế. Điểm Cơ sở hạ tầng của Đà Nẵng đạt 65,0 điểm, thấp nhất trong nhóm 7 địa phương, cách khá xa Thành phố Hồ Chí Minh với 90,8 điểm. Nguồn nhân lực đạt 60,7 điểm, đồng mức thấp nhất với Hải Phòng. Kết quả cho thấy Đà Nẵng có lợi thế tương đối về khung pháp lý – chính sách, nhưng những hạn chế về hạ tầng và nguồn nhân lực đã ảnh hưởng đáng kể đến năng lực cạnh tranh logistics tổng thể của Thành phố.
Bảng 1: Điểm số LCI 2022 theo 5 trụ cột của Đà Nẵng và các địa phương dẫn đầu
Phân tích các chỉ tiêu thành phần (Bảng 2) cho thấy những hạn chế của Đà Nẵng tập trung ở một số khía cạnh có liên hệ trực tiếp với chất lượng quản lý nhà nước. Đáng chú ý, chỉ tiêu về mức độ phối hợp nhịp nhàng, nhất quán giữa các cơ quan quản lý nhà nước chỉ đạt 0 điểm, thấp nhất trong toàn bộ các chỉ tiêu thành phần. Kết quả này gợi mở rằng cơ chế phối hợp liên ngành có thể là một điểm nghẽn cần được ưu tiên kiểm chứng và làm rõ.
Ở nhóm hạ tầng, chỉ tiêu về chất lượng hạ tầng cảng biển đạt 15,5 điểm, thấp đáng kể so với hạ tầng viễn thông đạt 100 điểm. Tuy nhiên, kết quả này cần được xem xét trong bối cảnh phần cơ sở hạ tầng dùng chung của Cảng Liên Chiểu mới được khởi công vào tháng 12/2022; do đó, chưa đủ căn cứ để quy kết mức điểm thấp cho tiến độ của dự án này.
Đối với nguồn nhân lực, tỷ lệ nhân sự được đào tạo đúng chuyên ngành chỉ đạt 34,4 điểm, trong khi chỉ tiêu về năng lực chuyên môn thực tế đạt 85,0 điểm. Sự chênh lệch này cho thấy một nghịch lý đáng chú ý: năng lực thực tế của nhân sự được đánh giá tương đối cao, nhưng mức độ đào tạo đúng chuyên ngành còn thấp, qua đó phản ánh khoảng trống trong đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics chuyên nghiệp.
Bảng 2: Các chỉ tiêu thành phần LCI đáng chú ý nhất của TP. Đà Nẵng
Kết quả đạt được trong quản lý nhà nước đối với ngành logistics. Giai đoạn 2018–2024, quản lý nhà nước đối với ngành logistics tại Đà Nẵng có những chuyển biến đáng ghi nhận, thể hiện trên các phương diện từ định hướng chiến lược, thiết lập cơ chế điều phối đến đầu tư hạ tầng, hiện đại hóa thủ tục và cải thiện một số chỉ báo phát triển của ngành.
Trước hết, về thể chế và tổ chức quản lý, logistics đã được xác định trong Quy hoạch thành phố thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Việc thành lập Ban Chỉ đạo phát triển ngành logistics thành phố năm 2023 tiếp tục tạo cơ sở tăng cường phối hợp giữa các cơ quan liên quan, từng bước chuyển từ quản lý phân tán sang cách tiếp cận có tính hệ thống hơn.
Về hạ tầng, nguồn lực đầu tư được tập trung cho một số công trình có vai trò kết nối chiến lược. Phần cơ sở hạ tầng dùng chung Cảng Liên Chiểu có tổng mức đầu tư 3.426 tỷ đồng, trong đó ngân sách Trung ương giai đoạn 2021–2025 là 2.994,59 tỷ đồng. Dự án đường ven biển nối Cảng Liên Chiểu, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư năm 2021, có tổng mức đầu tư hơn 1.203 tỷ đồng. Cùng với đầu tư hạ tầng vật chất, việc triển khai Hệ thống VNACCS/VCIS và Cơ chế một cửa quốc gia góp phần hiện đại hóa thủ tục, tạo nền tảng liên thông dữ liệu giữa hải quan, cảng biển, doanh nghiệp và các cơ quan quản lý.
Một số chỉ báo phát triển cho thấy năng lực logistics của Thành phố từng bước được cải thiện. Đà Nẵng xếp hạng 7/26 địa phương trong LCI 2022, qua đó cho thấy một số lợi thế về dịch vụ logistics và môi trường chính sách, đồng thời tạo cơ sở tham chiếu cho việc theo dõi và điều chỉnh chính sách. Sản lượng container qua Cảng Đà Nẵng tăng từ 370.017 TEU năm 2018 lên 762.191 TEU năm 2024; sau khi giảm nhẹ năm 2022, sản lượng phục hồi trong giai đoạn 2023–2024 (Hình 2). Môi trường kinh doanh cũng ghi nhận chuyển biến tích cực khi PCI 2024 của Đà Nẵng đạt 69,24/100 điểm, xếp thứ 15 cả nước, thuộc nhóm “Tốt” và tăng một bậc so với năm 2023.
Nhìn chung, giai đoạn 2018–2024 cho thấy nền tảng quản lý và phát triển logistics của Đà Nẵng từng bước được củng cố trên cả phương diện thể chế, cơ chế điều phối, hạ tầng và hiện đại hóa thủ tục. Tuy nhiên, các chỉ số LCI, PCI và sản lượng container chịu tác động đồng thời của nhiều yếu tố như thị trường, năng lực doanh nghiệp và đầu tư hạ tầng. Vì vậy, các số liệu này được sử dụng như những chỉ báo tham chiếu về kết quả phát triển, không đồng nhất với tác động trực tiếp của quản lý nhà nước.
Hình 2: Sản lượng container qua Cảng Đà Nẵng giai đoạn 2018-2024
Hạn chế trong quản lý nhà nước đối với ngành logistics. Phân tích theo khung bốn chức năng quản lý nhà nước gắn với năm thành tố của hệ thống logistics cho thấy một số hạn chế mang tính hệ thống, tập trung rõ hơn ở hai khâu giám sát, kiểm tra và phản hồi, điều chỉnh chính sách (Bảng 3).
Trước hết, hiệu quả phối hợp liên ngành còn hạn chế. Trong LCI 2022, chỉ tiêu về mức độ phối hợp nhịp nhàng, nhất quán giữa các cơ quan quản lý nhà nước của Đà Nẵng đạt 0 điểm. Mặc dù kết quả của một chỉ tiêu khảo sát chưa đủ để phản ánh toàn diện hiệu quả phối hợp trên thực tế, đây là tín hiệu cho thấy cần tiếp tục rà soát và hoàn thiện đầu mối, trách nhiệm và quy trình phối hợp giữa các cơ quan liên quan đến quản lý logistics.
Thứ hai, hạ tầng logistics chiến lược chưa đồng bộ vào cuối giai đoạn nghiên cứu. Phần cơ sở hạ tầng dùng chung Cảng Liên Chiểu được khởi công cuối năm 2022; đến năm 2024, giá trị khối lượng thi công đạt khoảng 67%, tương ứng khoảng 1.770 tỷ đồng và cơ bản đáp ứng tiến độ. Trong khi đó, hợp phần bến cảng vẫn trong quá trình hoàn thiện thủ tục lựa chọn nhà đầu tư. Điều này cho thấy năng lực khai thác tổng thể của hệ thống hạ tầng logistics chiến lược vẫn phụ thuộc vào tiến độ hoàn thành và kết nối đồng bộ giữa các hợp phần.
Thứ ba, hệ thống dữ liệu và cơ chế phản hồi chính sách còn thiếu tính tích hợp. Qua rà soát các văn bản và tài liệu công khai, nghiên cứu chưa ghi nhận một hệ thống dữ liệu logistics cấp thành phố có khả năng liên thông đồng thời dữ liệu cảng biển, hàng không, hải quan, doanh nghiệp logistics và chủ hàng. Dữ liệu thứ cấp hiện có cũng chưa đủ để lượng hóa mức độ thuận lợi của các thủ tục về quy hoạch, cấp phép và tiếp cận chính sách hỗ trợ đối với doanh nghiệp logistics. Khoảng trống này hạn chế khả năng theo dõi, đánh giá và điều chỉnh chính sách dựa trên dữ liệu, đồng thời cho thấy sự cần thiết của cơ chế khảo sát, đối thoại và phản hồi định kỳ để nắm bắt thực tiễn hoạt động và nhu cầu của doanh nghiệp.
Bảng 3: Kết quả đánh giá hiệu quả quản lý nhà nước đối với ngành logistics thành phố Đà Nẵng theo bộ tiêu chí TC1-TC5 giai đoạn 2018-2024
Về nguyên nhân, các hạn chế nêu trên có thể được xem xét theo ba nhóm yếu tố, tương ứng với những cấp độ can thiệp khác nhau.
Thứ nhất, nhóm yếu tố nội sinh từ bộ máy quản lý tác động trực tiếp đến hiệu quả quản lý nhà nước. Ban Chỉ đạo phát triển ngành logistics được thành lập từ năm 2023 nhưng hoạt động theo cơ chế kiêm nhiệm và không trực tiếp quyết định phân bổ nguồn lực, nên khả năng điều phối giữa các sở, ngành còn hạn chế. Bên cạnh đó, đội ngũ cán bộ có chuyên môn sâu về logistics còn mỏng; hệ thống thông tin và dữ liệu phục vụ quản lý chưa được đầu tư đồng bộ, khiến công tác theo dõi, điều hành còn phụ thuộc nhiều vào báo cáo thủ công. Đây là những yếu tố ảnh hưởng đến năng lực phối hợp, giám sát và phản hồi chính sách.
Thứ hai, nhóm yếu tố thuộc đối tượng và điều kiện quản lý làm gia tăng tính phức tạp trong quá trình thực thi chính sách. Cảng Tiên Sa hạn chế về dư địa mở rộng, luồng vào cảng có độ sâu 10,5 m, làm gia tăng yêu cầu sớm hình thành năng lực khai thác tại Cảng Liên Chiểu. Thị trường dịch vụ logistics còn có sự chênh lệch về quy mô và năng lực cạnh tranh giữa doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp FDI. Trong khi đó, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics của doanh nghiệp trên địa bàn ước đạt 25–30%, cho thấy nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics chuyên nghiệp còn hạn chế. Những đặc điểm này đặt ra yêu cầu chính sách khác nhau đối với phát triển hạ tầng, hỗ trợ doanh nghiệp và mở rộng thị trường dịch vụ.
Thứ ba, nhóm yếu tố ngoại sinh tạo ra những áp lực vượt ra ngoài khả năng kiểm soát trực tiếp của chính quyền Thành phố. Đại dịch COVID-19 giai đoạn 2020–2022 gây gián đoạn hoạt động kinh tế và ảnh hưởng đến tiến độ một số kế hoạch đầu tư; sự cạnh tranh từ các cảng trong khu vực tạo áp lực đối với năng lực thu hút hàng hóa; trong khi logistics số và thương mại điện tử phát triển nhanh, đặt ra yêu cầu cập nhật kịp thời cơ chế, chính sách và phương thức quản lý.
Việc phân định ba nhóm nguyên nhân cho thấy mức độ và khả năng can thiệp của chính quyền Thành phố không giống nhau. Theo đó, các giải pháp cần ưu tiên những yếu tố nội sinh mà chính quyền có khả năng tác động trực tiếp, đồng thời có cơ chế thích ứng với đặc điểm của thị trường và những biến động từ môi trường bên ngoài.
Những vấn đề đặt ra sau sáp nhập Đà Nẵng – Quảng Nam
Việc sáp nhập Đà Nẵng và Quảng Nam không chỉ mở rộng không gian phát triển mà còn làm thay đổi căn bản quy mô, cấu trúc và yêu cầu quản trị logistics của Thành phố. Trong năm 2025, thành phố mới đồng thời phải thực hiện nhiều nhiệm vụ: hợp nhất bộ máy, tích hợp quy hoạch và điều phối hai không gian logistics; triển khai Khu thương mại tự do Đà Nẵng; cho phép thành lập Hiệp hội Logistics thành phố; và tiếp tục hoàn thiện phương án lựa chọn nhà đầu tư Cảng Liên Chiểu.
Trong bối cảnh chuyển tiếp, Đà Nẵng đạt 91,21/100 điểm Chỉ số Cải cách hành chính (PAR Index) năm 2025, xếp thứ 12/34; Chỉ số hài lòng của người dân (SIPAS) đạt 83,46%, xếp thứ 15/34 và cao hơn mức trung bình cả nước. Mặc dù không phản ánh trực tiếp lĩnh vực logistics, hai chỉ số này cung cấp thêm tham chiếu về năng lực cải cách và điều hành chung của bộ máy hành chính trong năm đầu sau sáp nhập. Trên nền tảng đó, một số vấn đề trọng tâm đối với quản lý nhà nước về logistics cần được đặt ra.
Thứ nhất, xây dựng mô hình quản trị phù hợp với không gian logistics đa cực. Hai hệ thống logistics trước đây có cấu trúc và chức năng khác nhau: Đà Nẵng cũ nổi bật với logistics cảng biển, trong khi Quảng Nam cũ gắn nhiều hơn với logistics công nghiệp. Việc sáp nhập về hành chính không đồng nghĩa với sự tích hợp tự động về chức năng và vận hành. Vì vậy, vấn đề đặt ra là tổ chức mô hình quản trị có khả năng điều phối thống nhất ít nhất bốn cực chức năng trong không gian logistics mới, đồng thời xác định rõ vai trò và mối liên kết giữa các cực.
Thứ hai, tích hợp quy hoạch và bảo đảm tính đồng bộ của hạ tầng logistics. Không gian mở rộng làm gia tăng yêu cầu rà soát chức năng của các cảng, trung tâm logistics và hành lang vận tải nhằm hạn chế trùng lặp đầu tư, xung đột phân vùng và cạnh tranh nội vùng không cần thiết. Cùng với việc đẩy nhanh các dự án chiến lược như Cảng Liên Chiểu, cần xác định rõ vai trò của các đầu mối phía Nam, trong đó có cảng Kỳ Hà, cũng như khả năng kết nối với hệ thống logistics phía Bắc của Thành phố.
Thứ ba, hài hòa thể chế, chính sách và tích hợp dữ liệu quản lý. Việc hợp nhất hai địa bàn đòi hỏi rà soát các quy định, quy trình và thủ tục hành chính trước đây để hình thành môi trường chính sách thống nhất, hạn chế khác biệt trong tiếp cận thủ tục và chính sách hỗ trợ giữa doanh nghiệp thuộc hai địa bàn cũ. Đồng thời, quy mô và tính chất đa cực của hệ thống logistics mới làm gia tăng yêu cầu xây dựng nền tảng dữ liệu dùng chung, phục vụ theo dõi dòng hàng, kết nối hạ tầng, hoạt động doanh nghiệp và quá trình hoạch định, điều chỉnh chính sách.
Thứ tư, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics. Không gian logistics mới không chỉ làm tăng nhu cầu về nhân lực chuyên môn mà còn đặt ra yêu cầu cao hơn về năng lực quản lý, điều phối liên vùng và khả năng hiểu, kết nối các hệ thống logistics cảng biển, hàng không và công nghiệp. Đây là thách thức đáng chú ý trong bối cảnh nguồn nhân lực logistics chất lượng cao của hai địa phương trước sáp nhập còn hạn chế.
Thứ năm, thiết lập cơ chế phối hợp với cộng đồng doanh nghiệp đa dạng hơn. Sau sáp nhập, cộng đồng doanh nghiệp logistics bao gồm các nhóm có đặc điểm và nhu cầu khác nhau: doanh nghiệp tại Đà Nẵng cũ gắn nhiều với cảng biển, thương mại và thương mại điện tử; trong khi doanh nghiệp tại Quảng Nam cũ gắn nhiều với chuỗi cung ứng sản xuất công nghiệp Chu Lai – Kỳ Hà. Sự khác biệt này đặt ra yêu cầu đối với cơ chế đối thoại chính sách và hợp tác công – tư có khả năng phản ánh đầy đủ nhu cầu của các nhóm doanh nghiệp, đồng thời thúc đẩy liên kết thay vì phân mảnh trong toàn hệ thống.
Nhìn chung, thách thức cốt lõi sau sáp nhập không chỉ nằm ở việc quản lý một địa bàn rộng hơn, mà là chuyển từ mô hình quản lý logistics tương đối tập trung sang quản trị một hệ thống đa cực, đa chức năng và có mức độ liên kết vùng cao hơn. Đây là cơ sở để xác định các nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước đối với ngành logistics thành phố Đà Nẵng trong giai đoạn tiếp theo.
Một số giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước đối với ngành logistics thành phố Đà Nẵng
Để nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước đối với ngành logistics trong bối cảnh sau sáp nhập, Đà Nẵng cần tập trung vào năm nhóm giải pháp trọng tâm.
Thứ nhất, hoàn thiện thể chế và cơ chế điều phối liên ngành. Thành phố cần kiện toàn Ban Chỉ đạo phát triển logistics theo hướng tăng cường vai trò đầu mối điều phối, xác định rõ trách nhiệm và cơ chế phối hợp giữa các sở, ngành. Đồng thời, rà soát, hài hòa hệ thống cơ chế, chính sách kế thừa từ hai địa phương trước sáp nhập và hoàn thiện chính sách về logistics số, logistics xanh, thu hút đầu tư phù hợp với thẩm quyền địa phương.
Thứ hai, tích hợp và phát triển đồng bộ hạ tầng logistics, kết nối đa phương thức. Cần ưu tiên nguồn lực cho Cảng Liên Chiểu và các công trình kết nối; đồng thời huy động nguồn lực xã hội cho các hạng mục phù hợp. Quy hoạch logistics trên địa bàn mới cần xác định rõ chức năng và mối liên kết giữa Tiên Sa, Liên Chiểu, Kỳ Hà và các đầu mối khác, gắn với tăng cường kết nối cảng biển, hàng không, đường bộ và đường sắt.
Thứ ba, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics. Thành phố cần thúc đẩy liên kết Nhà nước – Nhà trường – Doanh nghiệp, phát triển chương trình đào tạo gắn với nhu cầu thực tế và khung năng lực nghề nghiệp; đồng thời có chính sách thu hút, phát triển nhân lực chất lượng cao, nhất là nhân lực về logistics số và điều phối logistics liên vùng. Năng lực chuyên môn của đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước về logistics cũng cần được chú trọng nâng cao.
Thứ tư, phát triển dữ liệu và chuyển đổi số trong quản lý logistics. Trọng tâm là xây dựng nền tảng thông tin logistics dùng chung, từng bước kết nối dữ liệu cảng biển, hàng không, hải quan, doanh nghiệp logistics và chủ hàng; phát triển cảng điện tử gắn với hệ thống thông quan; xây dựng bộ chỉ tiêu theo dõi, đánh giá phục vụ chỉ đạo, điều hành và điều chỉnh chính sách. Giải pháp này trực tiếp nâng cao năng lực giám sát, kiểm tra và phản hồi chính sách.
Thứ năm, tăng cường hợp tác công – tư và đối thoại chính sách. Thành phố cần xác định danh mục dự án logistics ưu tiên thu hút đầu tư, đa dạng hóa nguồn lực và hoàn thiện cơ chế phối hợp công – tư trong phạm vi thẩm quyền. Đồng thời, duy trì đối thoại định kỳ với doanh nghiệp và hiệp hội; công khai kết quả xử lý kiến nghị theo các nhóm: đã giải quyết, thực hiện theo lộ trình, kiến nghị cấp có thẩm quyền hoặc không chấp thuận kèm lý do.
Để triển khai hiệu quả các giải pháp trên, cần bảo đảm các điều kiện về bộ máy điều phối, nguồn lực tài chính, khung pháp lý đồng bộ và sự chỉ đạo nhất quán của chính quyền Thành phố. Nguồn lực thực hiện cần kết hợp ngân sách địa phương, hỗ trợ từ Trung ương và vốn tư nhân thông qua các hình thức đầu tư phù hợp.
Về phân công thực hiện, Ủy ban nhân dân Thành phố giữ vai trò chỉ đạo, điều phối chung và huy động nguồn lực; Sở Công Thương làm đầu mối tham mưu, phối hợp phát triển logistics; Sở Xây dựng và các cơ quan chuyên môn liên quan thực hiện nhiệm vụ về quy hoạch, hạ tầng và kết nối đa phương thức. Cơ quan hải quan, đơn vị quản lý cảng biển, cảng hàng không phối hợp chia sẻ và liên thông dữ liệu; các trường đại học, hiệp hội và doanh nghiệp tham gia đào tạo nhân lực, phản hồi chính sách và huy động nguồn lực xã hội.
Kết quả nghiên cứu cho thấy, mặc dù có lợi thế về vị trí địa chiến lược và xếp thứ 7/26 địa phương về Chỉ số Năng lực cạnh tranh logistics (LCI) năm 2022, quản lý nhà nước đối với ngành logistics thành phố Đà Nẵng giai đoạn 2018–2024 vẫn bộc lộ một số hạn chế mang tính hệ thống, tập trung rõ hơn ở khâu giám sát, kiểm tra và phản hồi, điều chỉnh chính sách. Đáng chú ý, kết quả LCI 2022, nhất là chỉ tiêu về mức độ phối hợp giữa các cơ quan quản lý, gợi mở rằng cơ chế phối hợp liên ngành là một điểm nghẽn cần được quan tâm và tiếp tục kiểm chứng bằng dữ liệu quản lý, khảo sát doanh nghiệp. Từ năm 2025, việc sáp nhập Đà Nẵng và Quảng Nam làm thay đổi căn bản quy mô và cấu trúc không gian logistics, đồng thời đặt ra yêu cầu cấp thiết phải đổi mới mô hình quản trị. Trọng tâm là chuyển từ quản lý trong phạm vi một đô thị sang quản trị hệ thống logistics đa cực, gắn với yêu cầu tích hợp quy hoạch và hạ tầng, hài hòa thể chế, phát triển nguồn nhân lực, liên thông dữ liệu và tăng cường phối hợp giữa Nhà nước với cộng đồng doanh nghiệp.
Trên cơ sở đó, nghiên cứu đề xuất năm nhóm giải pháp: hoàn thiện thể chế và cơ chế điều phối liên ngành; tích hợp hạ tầng và tăng cường kết nối đa phương thức; nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; phát triển dữ liệu và chuyển đổi số; tăng cường hợp tác công – tư và đối thoại chính sách. Các giải pháp có mối liên hệ chặt chẽ và cần được triển khai đồng bộ theo cách tiếp cận hệ thống, trong đó kiện toàn cơ chế điều phối liên ngành giữ vai trò nền tảng, tạo điều kiện nâng cao hiệu quả hoạch định, tổ chức thực hiện, giám sát và điều chỉnh chính sách. Kết quả nghiên cứu không chỉ cung cấp luận cứ cho việc hoàn thiện quản lý nhà nước đối với ngành logistics thành phố Đà Nẵng trong không gian phát triển mới, mà còn gợi mở cách tiếp cận tham khảo đối với các địa phương đang sắp xếp đơn vị hành chính và tái cấu trúc quản trị những ngành kinh tế có tính liên vùng, liên ngành cao như logistics.
ThS Nguyễn Thị Thuỳ Hiếu/ Học viện Chính trị khu vực III
Tài liệu tham khảo
Luật Tổ chức chính quyền địa phương số 72/2025/QH15 (thông qua ngày 16/6/2025). Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
Nghị quyết số 202/2025/QH15 về việc sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
Quyết định số 1287/QĐ-TTg ngày 02/11/2023 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch thành phố Đà Nẵng thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 09/10/2025 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050.
Quyết định số 1142/QĐ-TTg ngày 13/06/2025 của Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập Khu thương mại tự do thành phố Đà Nẵng.
Quyết định số 435/QĐ-TTg ngày 25/03/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư xây dựng bến cảng Liên Chiểu, thành phố Đà Nẵng – phần cơ sở hạ tầng dùng chung.
UBND thành phố Đà Nẵng (2025). Quyết định số 2781/QĐ-UBND ngày 28/11/2025 về việc cho phép thành lập Hiệp hội Logistics thành phố Đà Nẵng.
UBND thành phố Đà Nẵng (2022). Quyết định số 3039/QĐ-UBND ngày 25/11/2022 phê duyệt Dự án Đường ven biển nối Cảng Liên Chiểu.
UBND thành phố Đà Nẵng (2023). Quyết định số 1971/QĐ-UBND ngày 12/9/2023 về việc thành lập Ban Chỉ đạo phát triển ngành logistics thành phố Đà Nẵng.
Bộ Công Thương (2024). Báo cáo Logistics Việt Nam 2024. Hà Nội: NXB Công Thương.
Bộ Công Thương (2025). Báo cáo Logistics Việt Nam 2025. Hà Nội: NXB Công Thương.
Bộ Nội vụ (2026). Chỉ số Cải cách hành chính (PAR Index) và Chỉ số hài lòng của người dân đối với sự phục vụ của cơ quan hành chính nhà nước (SIPAS) năm 2025. Công bố ngày 11/5/2026, Hà Nội.
Công ty Cổ phần Cảng Đà Nẵng (2019-2025). Báo cáo thường niên và Báo cáo Hội đồng quản trị các năm 2019-2024.
Cục Thống kê thành phố Đà Nẵng. Niên giám thống kê thành phố Đà Nẵng các năm 2019-2024.
Đoàn Thị Hồng Vân (2010). Logistics – Những vấn đề cơ bản. NXB Lao động – Xã hội.
VLA (2023). Báo cáo Chỉ số Năng lực Cạnh tranh Logistics cấp tỉnh (LCI) của Việt Nam năm 2022. Hà Nội.
VCCI (2024). Báo cáo Chỉ số Năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) 2024.
Charbit, C., & Vammalle, C. (2010). Modernising government: The way forward. OECD Publishing.
European Commission (2009). Impact Assessment Guidelines (SEC(2009) 92). Brussels: European Commission.
Baah, C., Agyabeng-Mensah, Y., Afum, E., Acquah, I. S. K., & Essel, D. (2024). Government influence on logistics and supply chain innovations: Assessing implications for firm performance and societal impact in an emerging economy. International Journal of Emerging Markets, 19(11), 3646-3666.
Christopher, M. (2011). Logistics and supply chain management (4th ed.). Pearson Education.
Franceschini, F., & Rafele, C. (2000). Quality evaluation in logistic services. International Journal of Agile Management Systems, 2(1), 49-54.
Gourdin, K. N. (2006). Global logistics management (2nd ed.). Blackwell Publishing.
Lambert, D. M., Stock, J. R., & Ellram, L. M. (1998). Fundamentals of logistics management. McGraw-Hill/Irwin.
Sohail, M. S., & Sohal, A. S. (2003). The use of third party logistics services: A Malaysian perspective. Technovation, 23(5), 401-408.
Rodrigue, J.-P. (2020). The geography of transport systems (5th ed.). Routledge.
Vedung, E. (1997). Public policy and program evaluation. Transaction Publishers.
Waters, D. (2003). Logistics: An introduction to supply chain management. Palgrave Macmillan.