Dầu Nga vẫn tìm được đường đến tay khách hàng khắp thế giới bằng đội tàu mà ngay cả các chuyên gia giám sát đôi khi cũng mất dấu chúng. Khi giao dịch dầu Nga dần trở nên phức tạp hơn trong năm qua do các lệnh hạn chế của phương Tây, nhiều công ty vận tải biển đã ngừng làm ăn với Moskva. Nhưng những công ty mới, ít người biết đến, lại lao vào cuộc để lấp chỗ trống. Theo các chuyên gia trong ngành dầu mỏ quốc tế ước tính khoảng 600 tàu vận tải, tương đương 10% tổng số tàu chở dầu lớn trên toàn cầu, đang âm thầm vận chuyển dầu Nga khắp các vùng biển trên thế giới và con số này đang tiếp tục tăng.
Hiện nay, một số công ty mới mua lại tàu dầu cũ từ châu Âu, trong khi số khác tìm cách khai thác những con tàu cũ kỹ, sắp hết khấu hao và chỉ chờ ngày bị chuyển đến bãi phế liệu. Vai trò của đội tàu này ngày càng trở nên quan trọng khi Moskva tìm cách ngừng hợp tác với các chủ tàu phương Tây, trong bối cảnh dầu mỏ và các sản phẩm tinh chế của Nga bị cấm vận chuyển bằng đường biển đến châu Âu.
Nga đã chuyển hướng hợp tác dầu mỏ với Trung Quốc và Ấn Độ, nhưng quá trình giao hàng cho bên mua ở xa hơn đòi hỏi cần có thêm tàu, đồng thời các chủ tàu này phải sẵn sàng đối mặt rắc rối và rủi ro pháp lý lớn, đặc biệt là sau khi nhóm G7 áp giá trần dầu Nga.
Việc đội tàu mới vận chuyển dầu Nga được mở rộng phản ánh những thay đổi đáng kể trong thị trường dầu mỏ toàn cầu bắt nguồn từ xung đột Nga – Ukraine. Trong nỗ lực duy trì hoạt động, Nga, nhà xuất khẩu dầu thô lớn thứ hai thế giới, đã định hình lại mô hình giao dịch cũ và chia hệ thống vận chuyển dầu mỏ thành hai phần.
“Một đội tàu không tiếp nhận bất kỳ sản phẩm nào của Nga, đội còn lại hầu như chỉ hợp tác với Nga”, Richard Matthews, trưởng phòng nghiên cứu tại công ty môi giới tàu biển EA Gibson, cho hay.
Khi châu Âu quay lưng với năng lượng Nga, những người mua ở châu Á lập tức thế chỗ. Trung Quốc đã tăng nhập khẩu dầu Nga lên mức trung bình 1,9 triệu thùng/ngày vào năm ngoái, tăng 19% so với năm 2021, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế. Ấn Độ thậm chí còn tăng mua dầu Nga mạnh mẽ hơn, với mức tăng 800%, lên trung bình 900.000 thùng/ngày.
Theo Kpler, công ty phân tích và thu thập dữ liệu, xuất khẩu dầu của Nga sang Trung Quốc và Ấn Độ đều đạt mức cao kỷ lục trong tháng một, sau khi lệnh cấm vận chuyển dầu Nga bằng đường biển do châu Âu tung ra có hiệu lực. Xuất khẩu sang Thổ Nhĩ Kỳ, khách hàng hàng đầu khác mua dầu Nga, cũng tiếp tục tăng.
Muốn hoàn thành các đơn hàng này cần đến những đội tàu lớn, trong khi đội tàu Nga không đủ đáp ứng nhu cầu. Đây là lúc đội tàu mới xuất hiện.
Matthew Wright, chuyên gia phân tích hàng hóa cấp cao tại Kpler, chia các tàu vận chuyển dầu Nga thành hai loại: “tàu xám” và “tàu tối”. “Tàu xám” là những tàu được chủ sở hữu ở châu Âu bán lại cho các công ty tại Trung Đông và châu Á kể từ sau khi Nga phát động chiến dịch quân sự ở Ukraine.
Các công ty mua lại “tàu xám” thường chưa từng tham gia thị trường vận chuyển dầu qua đường biển. Trong khi đó, “tàu tối” là các phương tiện từng chuyển dầu cho Iran và Venezuela nhằm tránh lệnh trừng phạt từ phương Tây, gần đây chuyển sang chở dầu thô Nga.
Wright nói về những con “tàu tối”, có một số bằng chứng cho thấy chúng thường che giấu hoạt động của mình bằng cách tắt bộ phát đáp AIS. AIS là hệ thống giúp định danh và định vị các con tàu di chuyển trên biển, nên hành động tắt thiết bị này khiến các chuyên gia giám sát bị mất dấu con tàu trên biển.
Mặc dù các nước phương Tây đã cấm hầu hết hoạt động nhập khẩu dầu Nga qua đường biển, không có bất kỳ quy tắc nào ngăn tàu phương Tây giao hàng cho bên mua như Trung Quốc, Ấn Độ hoặc được cung cấp dịch vụ bảo hiểm, miễn là họ tuân thủ mức giá trần của G7. Theo Kpler, “tàu xám” có nguồn gốc từ châu Âu chiếm 36% giao dịch dầu thô Nga trong tháng một.
Nhưng rủi ro pháp lý cũng như nguy cơ hứng hậu quả của việc không tuân thủ giá trần với những chủ tàu này là rất lớn. Mặt khác, Nga cũng muốn dần tách khỏi các chủ tàu phương Tây. Điều này tạo điều kiện cho nhóm “tàu tối” tham gia cuộc chơi.
“Nhóm ‘tàu tối’ đang vận chuyển dầu của Venezuela và Iran trên toàn cầu là thứ mà tất cả chúng ta đều nghĩ sẽ xuất hiện nhiều hơn và thực tế đã diễn ra đúng như vậy”, Janiv Shah, nhà phân tích cấp cao tại công ty tư vấn năng lượng Rystad Energy, trụ sở tại Na Uy, bình luận.
Một lý do dẫn tới xu hướng này là quãng đường vận chuyển dầu Nga tới Trung Quốc hay Ấn Độ dài hơn so với chuyển hàng đến những quốc gia châu Âu như Phần Lan, vì thế thời gian chuyển hàng sẽ lâu hơn. Theo EA Gibson, để đáp ứng nhu cầu của khách hàng ở châu Á, Nga cần năng lực vận chuyển dầu thô gấp 4 lần so với trước chiến sự.
Kết quả là đội “tàu tối” bổ sung khoảng 25-35 tàu mới mỗi tháng, theo một giám đốc điều hành cấp cao trong lĩnh vực kinh doanh dầu mỏ. Tổ chức phi chính phủ Global Witness ước tính 1/4 số thương vụ bán tàu chở dầu từ cuối tháng 2/2022 đến tháng một năm nay liên quan đến những bên mua không xác định, gần gấp đôi so với năm trước.
Giới chuyên gia cho rằng đội “tàu tối” có thể giúp Nga né tránh hiệu quả các lệnh trừng phạt hoặc bán dầu trên mức giá trần. Nó cũng khiến việc xác định các thùng dầu Nga đang được bán với giá bao nhiêu trở nên khó khăn hơn.
Cuối tuần trước, Liên minh châu Âu (EU) đã áp lệnh trừng phạt với Sun Ship Management, công ty con của Sovcomflot, đơn vị vận tải biển lớn nhất Nga. EU cho biết Sun Ship Management, có trụ sở tại Dubai, đã đăng ký cách đây 10 năm, “hoạt động như một trong những đầu mối chủ chốt quản lý, điều hành hoạt động vận chuyển dầu trên biển của Nga” và Moskva “là bên hưởng lợi cuối cùng” từ hoạt động kinh doanh của họ.
Với hoạt động gia tăng của đội “tàu tối”, lo ngại về mức độ an toàn của hoạt động vận tải biển cũng tăng lên. Theo các chuyên gia trong ngành, trong đội “tàu tối” có nhiều phương tiện trên 15 năm tuổi, gần như đã hết khấu hao hoạt động.
“Những con tàu cũ này có thể không được bảo dưỡng theo tiêu chuẩn phù hợp. Nguy cơ xảy ra tràn dầu hay tai nạn nghiêm trọng đang tăng từng ngày, khi quy mô đội tàu này tăng lên”, chuyên gia Matthews từ EA Gibson cảnh báo.
Hoàng Hạnh/theo CNN
